El Sistema Nacional de Autopista. Fuente: Mark Sarmiento, Departamento de Transporte de EE.UU., ArcGIS Online
El 29 de junio de 1956, el Presidente Dwight D. Eisenhower firmó la Ley de la Autopista Federal-Aid. Autorizó la creación de una red que hoy transporta casi el 25% del tráfico automotriz estadounidense y mueve trillones de dólares de flete anualmente. Quarterhill Inc. está entre las empresas que ahora trabajan para digitalizar esa infraestructura de transporte.
Setenta años después de que se lanzara la red interestatal (65.983,1 km), 72,2 millones de estadounidenses viajarán alrededor del Día de la Independencia esta semana, según AAA. Las preocupaciones incluyen el envejecimiento de carreteras y puentes, la seguridad y gestión de los fletes y la mejora de la seguridad como flotas de vehículos autónomos (VA) crecer.
Fundada en 1992 como empresa de tecnología inalámbrica, Quarterhill dijo que es líder en la industria del sistema de transporte inteligente (ITS), avanzando movilidad a través de sistemas de infraestructura inteligentes para reducir la congestión, mejorar la seguridad vial y crear viajes más sostenibles.
The Toronto-based empresa dijo que AI plataformas procesan miles de millones de transacciones, realizan inspecciones en millones de vehículos comerciales y permiten Transporte agencias de todo el mundo para optimizar el viaje en miles de carriles de tráfico.
Tyler Haichert, director del producto ITS en Quarterhill, respondió a las siguientes preguntas de The Robot Report:
¿Cómo son las flotas de camiones autónomos y otros vehículos que se propagan por Estados Unidos, ¿y cómo se compara con otras naciones?
Haichert: Estados Unidos se está convirtiendo en uno de los entornos más activos para el flete autónomo, en gran parte porque las empresas han podido probar y desplegar la tecnología en corredores comerciales definidos mientras que los responsables de la formulación de políticas continúan desarrollando el marco regulatorio. Eso ha ayudado a acelerar las pruebas del mundo real y el despliegue comercial.
Empresas como Kodiak y Aurora ya están ejecutando corredores comerciales, y ese es el resultado de un ecosistema que permitió que la tecnología se demostrara antes de aplicar reglas que podrían haber limitado.
Otras regiones, incluidas partes de Europa, han adoptado un enfoque “regular primero, implementar segundo” . Hay lógica a ese modelo, pero viene a un costo. Estados Unidos está ganando experiencia operacional y datos a un ritmo que es difícil de replicar cuando la tecnología está esperando en dirección política.
Los vehículos automotores plantean problemas de infraestructura de transporte
¿Cuáles son algunos de los beneficios potenciales de los vehículos automotores, y qué problemas aún hay que abordar?
Haichert: Si pensamos en trenes, operan en infraestructura, rutas y horarios predecibles, con mínima limitación en los recursos públicos. El flete autónomo tiene el potencial de aportar una eficiencia similar a las redes de carreteras que ya tenemos.
En un escenario ideal, la autonomía permite ventanas operativas más largas, reducción de la presión de la escasez crónica de conductores, y ahorros de combustible a través del pelotón, lo que crea una desventaja significativa.
Al igual que con muchas tecnologías en las primeras etapas de adopción, la automatización del transporte de camiones y mercancías plantea también importantes cuestiones de infraestructura. A medida que la tecnología se hace más generalizada, necesitamos pensar cuidadosamente en qué partes están supervisando factores como el diseño de carreteras, la gestión del tráfico y la financiación de estos proyectos.
Los operadores de carga captarán importantes ahorros de costos, pero los organismos públicos se quedarán gestionando un mayor desgaste por carretera, congestión y la complejidad de las nuevas redes. La tecnología autónoma seguirá aumentando rápidamente, y necesitamos asegurar que nuestra infraestructura tenga la capacidad y los sistemas de apoyo para avanzar con ella.
¿Cuáles son algunos de los desafíos únicos de gestionar el transporte autónomo?
Haichert: Uno de los problemas más difíciles es desde la perspectiva de la infraestructura y asegurar que podemos apoyar todo alrededor del vehículo autónomo. Es enormemente complejo gestionar una red donde los camiones autónomos, los convoyes de pelotón y los vehículos convencionales dirigidos por conductores están compartiendo los mismos carriles, en tiempo real, a través del cambio climático y diversas condiciones de carreteras.
Los vehículos comerciales también tienen un nivel más alto de responsabilidad de seguridad pública simplemente debido a su tamaño y peso, en comparación con los coches sin conductor de tamaño consumidor. Las implicaciones de un camión de carga autónomo de 80.000 libras [36.287,3 kg] son significativamente diferentes a una demanda robotaxis.
A medida que esta tecnología se expanda, los organismos necesitarán medios fiables para comunicar las condiciones cambiantes de las carreteras y hacer cumplir los requisitos de cumplimiento para asegurarse de que estos vehículos puedan funcionar sin problemas y con seguridad junto con el resto del público que utiliza la carretera.
Los desarrolladores de AV deben responder a seguridad, preguntas sociales
¿Cómo es que regulación ambiental manteniendo la tecnología de transporte?
Haichert: En Estados Unidos, la tecnología avanza más rápido que la regulación en muchas áreas de transporte autónomo. Eso no es inusual para la tecnología emergente, y como lo he dicho antes, los reguladores generalmente han permitido a la industria reunir datos operativos reales antes de implantar estándares. Ello ha ayudado a producir un ciclo de despliegue más rápido y más informado de lo que habría permitido un modelo regulador de arriba abajo.
Como escalas autónomas de fletes de pilotos a operaciones comerciales permanentes, la presión de la normalización seguridad los requisitos aumentarán. En adelante, el desafío será encontrar el equilibrio adecuado para permitir tanto la innovación como las normas de seguridad coherentes para inculcar la confianza pública en la tecnología.
Cómo están los desarrolladores de AV respondiendo para retroceder de algunas jurisdicciones y Trabajo organizado?
Haichert: Gran parte de la discusión se ha centrado comprensiblemente en el impacto de la fuerza laboral, aunque vale la pena recordar que la industria de camiones sigue enfrentando escasez de conductores de larga data en muchas partes del país. El American Trucking Association proyecta un déficit de 82.000 conductores en 2026.
La industria tiene un problema de oferta que la tecnología autónoma probablemente no resolverá inmediatamente, pero creo que seguirá habiendo una fuerte demanda de conductores, especialmente para la entrega regional y de última hora.
Sobre la base de mi experiencia, la autonomía efectiva complementará con éxito el ecosistema de carga existente en lugar de sustituirlo. Cultivar la confianza pública e industrial dependerá de probar no sólo que sea seguro, sino también de que pueda hacer frente a los desafíos operacionales del mundo real, al tiempo que seguirá apoyando a la fuerza laboral de transporte más amplia.
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¿Cuáles son algunos ejemplos de trabajo de Quarterhill con proveedores autónomos de flete y otras partes para modernizar el transporte interestatal y logística?
Haichert: Los principales clientes de Quarterhill son agencias de transporte público, que tienen la responsabilidad de mantener la red de carreteras seguras y operativas eficientemente, independientemente de los tipos de vehículos que la utilizan. A medida que el flete autónomo se hace más común, esas agencias necesitarán cada vez más sistemas de gestión de infraestructuras y tráfico que puedan gestionar la complejidad de apoyar vehículos comerciales convencionales y autónomos.
Nuestro trabajo de hoy incluye sistemas de detección de pesas virtuales, monitoreo de tráfico y cumplimiento que operan en alineación con CVSA normas comerciales de seguridad de vehículos. Esos sistemas ya están ayudando a los organismos a gestionar la clasificación, el cumplimiento y la visibilidad operacional de las flotas comerciales a escala.
A medida que el flete autónomo se convierte en una parte más grande de esa mezcla, la misma infraestructura debe evolucionar para ser capaz de identificar y procesar los vehículos blindados, comunicar las condiciones de carreteras dinámicas y dar a los organismos los datos que necesitan para hacer cumplir las normas sobre los vehículos que pueden no tener conductor para detenerse. Ese es el problema que estamos construyendo activamente con nuestros socios de agencia.
El puesto Quarterhill habla de la modernización del transporte como Estados Unidos marca 70 años de carreteras federales apareció primero The Robot Report.
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